Singen rewind

Accade spesso che mi chiedano di ricordare il controverso episodio di Singen tra Alessandro Nannini ed Roland Asch, nel penultimo evento del DTM 1994.

Allora ero Race Engineer di Alessandro Nannini e ho vissuto quei momenti in prima persona.

Molto si è detto a proposito, e a sproposito, di quanto è successo e di come, così facendo, Mercedes abbia messo fuori gioco Alfa Romeo dalla lotta per i titoli DTM di quella stagione.

Nel corso degli anni ho ripensato molte volte a quell’episodio concludendo che, per capire, è bene ripercorrere la storia di Alfa Romeo negli anni del DTM/ITC.

Alfa Romeo, su 89 gare DTM/ITC disputate dal 1993 al 1996 (nel 1995 venne annullata Gara 2 all’Avus), ha ottenuto 38 vittorie, 19 pole positions e 42 giri veloci.

Il 1993 è ricordato per le vittorie esaltanti, e inattese, di tutti i titoli in palio; il momento più memorabile fu al Nordschleife quando Nicola Larini, al debutto su quel circuito, vinse entrambe le gare, per poi diventare Campione a fine stagione.

Nei campionati DTM 1993, 1994 e ITC 1996 l’Alfa Romeo 155 V6 Ti è stata la vettura che ha conquistato il maggior numero di vittorie.

Tuttavia a fronte di questi numeri, che testimoniano la qualità indiscutibile del progetto, Alfa Romeo ha vinto solo nel primo anno, il 1993.

Che cosa è mancato per ottenere altri titoli? Sicuramente una maggiore affidabilità, con tutti i modelli di vettura utilizzati.
I ritiri registrati nel corso delle varie stagioni, soprattutto dal 1994 al 1996 sono costati punti importanti che hanno condizionato il risultato finale.

Nel 1995 fu introdotto un nuovo regolamento tecnico che consentiva molta più libertà in aree sensibili della vettura, ma il problema per Alfa Romeo fu che venne ufficializzato da parte degli organizzatori tedeschi solo molto avanti nella stagione 1994.
Non ci sono elementi per affermare che la cosa sia stata intenzionale, per far ritardare la costruzione e lo sviluppo delle vetture, che ricordiamo estremamente complesse nei dispositivi a controllo elettronico.
Ma è ciò che accadde a inizio 1995 e di fatto lo sviluppo forzatamente limitato compromise il risultato finale di quella stagione.

Nell’ITC 1996 Alfa Romeo perse il Campionato Costruttori per 9 punti, dietro a Opel che, ricordiamo, correva con la Calibra coupé a trazione integrale. Per cercare ridurre il gap prestazionale da Opel, a metà stagione venne progettato, costruito e omologato il nuovo motore con angolo tra le bancate di 90°, molto più potente, leggero e compatto del precedente V 60°.
Da quel momento in poi, delle 12 gare rimanenti, l’Alfa Romeo ne vinse 7, Mercedes 3 e Opel 2. Sono numeri che si commentano da soli.

Quel motore fu fortemente voluto, e realizzato in tempi ridottissimi, dai responsabili Alfa Corse ma fu altrettanto ferocemente osteggiato dai vertici FIAT Auto, che avevano già deciso la chiusura del programma ITC. Decisione discutibile fin che si vuole sul piano sportivo e del marketing, ma comprensibile in termini di puro conto economico, considerando che il budget complessivo del programma ITC 1996 era equivalente a quello di un team di F1 di buona classifica.

Occorre anche ricordare che il numero di vetture schierate era salito da sei ad otto, con quattro team diversi, comportando problemi economici, gestionali e sportivi estremamente penalizzanti.

A ciò si devono aggiungere i mutati rapporti di forza all’interno del gruppo FIAT, che hanno fatto venire meno il supporto politico, e quindi economico, ad un programma così impegnativo come il DTM/ITC.

Torniamo ora all’evento del DTM 1994 sul circuito cittadino dell’Alemannenring, tracciato di 2,8 km allestito nella zona industriale della cittadina di Singen. Due gare di 36 giri, pari a 100,8 km, con un limite di 110 litri di carburante (107 utilizzabili + 3 prelievo).

La gara viene ricordata a distanza di anni per la “palese scorrettezza” (eufemismo…) di Roland Asch, pilota Mercedes, nei confronti di Alessandro Nannini, ancora teoricamente in corsa per il titolo piloti, e per il clamoroso fallo di reazione di Nannini nei confronti di Asch, due giri dopo. Il tutto documentato dalle immagini televisive che ancora oggi infiammano gli animi dei tifosi alfisti.

La domanda da porsi è: al di là della bassezza intrinseca della manovra, Asch ha davvero eliminato Nannini e Alfa Romeo dalla corsa ai rispettivi titoli?

Per capire la genesi di questo episodio, avvenuto a 3 giri dalla fine di Gara 2, occorre ricordare alcune cose: il regolamento sportivo DTM 1994 consentiva ad un pilota di poter utilizzare, in caso di necessità, la vettura di un altro concorrente dello stesso costruttore. Due settimane prima, sul circuito dell’Avus a Berlino, Alfa Romeo schierò Stefano Modena per aiutare Larini e Nannini, utilizzando la vettura che fino a quel momento era stata portata in gara, da Stefano Buttiero come T-car. Modena fu terzo in qualifica e vinse entrambe le gare, ma creando involontariamente delle tensioni all’interno della squadra che avrebbero poi avuto delle ripercussioni da lì a breve.

Nell’evento successivo a Singen, su asciutto, Modena si qualificò in pole position per 0″02 davanti a Larini, con Nannini sesto a 0″70.

Domenica mattina iniziò a piovere ed entrambe le gare si corsero sul bagnato. Al via di Gara 1 Modena andò lungo alla frenata della prima curva e Larini passò in testa. Nannini fece un’ottima partenza e si ritrovò terzo dopo la prima curva.

Al terzo giro Nannini tentò il sorpasso all’interno di Modena in T1 ma la macchina partì in leggero sovrasterzo; con la bandella posteriore sinistra toccò il paraurti anteriore di Modena sul lato destro e la macchina di Nannini finì nelle gomme all’esterno, colpendole prima con l’anteriore e poi con il posteriore e staccando di netto l’ala.

Il Team Principal Giorgio Pianta dichiarò in diretta TV che se Nannini fosse rimasto terzo a fine gara Larini e Modena l’avrebbero fatto passare per vincere.

Nannini rimase in seconda posizione, ma con il paraurti anteriore rotto sul lato sinistro e il cofano parzialmente staccato, che si sollevava in velocità dal lato pilota, impedendo la visuale. Il danno peggiore, però, riguardava il radiatore dell’olio motore, che iniziò a perdere lubrificante.

Al 6° giro Nannini entrò ai box a causa dei danni al radiatore dell’olio, perdendo due giri. Dopo un intervento sommario ripartì per vedere se fosse possibile utilizzare la sua macchina per Gara 2, ma rientrò subito e si ritirò. Il danno subito dal motore di Nannini si rivelò irreparabile: impossibile sostituire il motore in tempo per la partenza di Gara 2. La vettura di Nannini era definitivamente ferma. Di conseguenza Alfa Romeo non aveva più la reale possibilità di piazzare sei vetture ai primi sei posti, in nessuna delle due gare.

Nel frattempo Modena rimase senza 4^a marcia dal 9° giro in avanti ma tenne la posizione fino alla fine. Ludwig, leader del campionato e rivale diretto di Nannini, si fermò al 24° giro e venne trainato ai box.

Gara 1 finì con 5 Alfa Romeo ai primi 5 posti, sesto Reuter con la Opel Calibra 4WD, settima la prima Mercedes, quella di Van Ommen.

Nell’intervallo tra le due gare al box Alfa Romeo si lavorò febbrilmente per far partire Nannini con la macchina di Giorgio Francia, come detto eventualità prevista dal regolamento sportivo di quell’anno. Si adattò la posizione di guida per Nannini ma il comando cambio rimase quello ad “H” anziché il sequenziale a doppia leva specifico per il pilota toscano. Una difficoltà aggiuntiva, e non da poco, in un circuito cittadino come quello di Singen.

Nessuna variazione meteorologica, Gara 2 partì ancora su pista bagnata.

Al primo giro 4 Alfa Romeo ai primi 4 posti: Larini, Danner, Nissen e Modena (sempre senza 4^a marcia).

Al 5° giro Nannini, partito dalle retrovie dopo il ritiro in Gara 1, superò Ludwig partito anche lui dal fondo.

All’11° giro Nannini salì in sesta posizione, avendo superato tutte le Mercedes, con il solo Reuter su Opel a separarlo dalle altre 4 Alfa Romeo. Reuter, anche lui su una trazione integrale, non gli permise però di avvicinarsi rapidamente come avrebbe voluto.

Al 18° giro si ritirò Van Ommen, che precedeva Nannini nella classifica piloti.

Finalmente al 24° giro Nannini superò Reuter approfittando di un doppiaggio e passò quinto.

A 12 giri dalla fine cinque Alfa Romeo erano ai primi cinque posti, come alla fine di Gara 1.

Al 25° giro Larini doppiò Ludwig, dando la misura di quale fosse la prestazione delle Alfa Romeo.

Al 26° giro Nissen tentò di superare Danner all’interno dell’ultimo tornantino ma lo colpì e si bloccarono tutti e due. Passò Modena, che salì in seconda posizione, poi ripartì Danner. Dopo un po’ anche Nissen. Sempre cinque Alfa Romeo nei primi cinque posti: Larini, Modena, Danner, Nissen, Nannini. Poi Reuter, Schneider, Asch, Ludwig.

Al 29° giro anche Modena doppiò Ludwig e Schneider. Schneider e Asch lasciarono passare Ludwig che si portò in settima posizione.

A 6 giri dalla fine Nannini era quinto e Ludwig settimo.

A 4 giri dalla fine si fermò Danner, a seguito del precedente contatto con Nissen.

A 3 giri dalla fine Asch colpì Nannini all’ultimo tornantino e lo fece girare. Nannini entrò ai box per fissare parti della carrozzeria danneggiate nell’urto ma soprattutto nella manovra di ripartenza. Nello stesso giro si fermò anche Nissen, anche lui per il contatto con Danner.

A due giri dalla fine Nannini riprese la corsa dietro ad Asch e lo speronò alla curva 5, arrivando con l’avantreno in fiamme alla chicane successiva.

Larini vinse la gara, Modena fu di nuovo secondo e Ludwig finì quarto, doppiato, ma vinse il titolo Piloti DTM 1994.

Questa la cronaca di quella domenica di pioggia a Singen.

Ho trascorso buona parte della mia vita al muretto box, quindi so bene quanto sia difficile pianificare ed attuare una strategia di gara specialmente quando questa coinvolge sei piloti di due team diversi, anche se dello stesso costruttore. E in quella occasione ci furono almeno tre circostanze, non prevedibili prima del via, che impedirono di ottenere il massimo risultato possibile.

La prima, paradossalmente, fu la prestazione dell’Alfa Romeo 155 V6 TI sul bagnato in un circuito stradale come quello di Singen: in Gara 2 Larini e Modena doppiarono tutti gli altri concorrenti. Al sabato, con pista asciutta, le prestazioni nelle varie sessioni rispetto ai rivali diretti della Mercedes erano state buone, in linea con quanto visto fino ad allora sugli altri circuiti a noi favorevoli, ma nulla che potesse far prevedere una superiorità così netta. Domenica, sul quel fondo bagnato, la trazione integrale ha mostrato tutta la sua efficacia. In sintesi: non immaginavamo di avere così tanto margine da poter gestire la gara a nostro piacimento.

La seconda circostanza è stata la manovra di Nannini su Modena in Gara 1, che ha colto tutti di sorpresa perché nessuno al muretto se l’aspettava, almeno così presto. Le disposizioni date ai piloti nel briefing pre-gara erano state chiare: Nannini era il pilota che sarebbe dovuto arrivare il più avanti possibile per mantenere aperta la corsa la titolo Piloti. Tutti gli altri avrebbero dovuto cercare di arrivare davanti alle Mercedes perché il distacco nel campionato Costruttori era recuperabile.

La terza è stato il contatto a dieci giri dalla fine di Gara 2 tra i piloti Schübel superstiti, dopo che Giorgio Francia aveva ceduto la propria vettura a Nannini per Gara 2. Ciò ha consentito a Mercedes di risalire in classifica e marcare punti pesantissimi per il campionato Costruttori.

La storia di Singen 1994 è questa e non esiste “rewind” per riscriverla.

“Asch ha davvero eliminato Nannini e l’Alfa Romeo dalla corsa ai rispettivi titoli?”

Consideriamo la migliore delle ipotesi, due vittorie di Nannini e sei Alfa Romeo ai primi sei posti nelle due gare. Manteniamo l’ordine di arrivo degli altri piloti così come le classifiche dell’evento finale di Hockenheim. Ecco il risultato:

Ludwig avrebbe comunque vinto il titolo Piloti.

Per il titolo Costruttori mi viene da pensare, male lo ammetto, che ben difficilmente ci avrebbero lasciato vincere…

 

Marco Calovolo

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